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                疫情“二次冲击”全球供应链 汽车零部件进口替代或将加速
                  2020/4/18
                3月,员工陆续返ㄨ厂,机器轰鸣声再起,物流也逐步恢复畅通,看着这一切,吴浩松了口气。但他没想到的∑是,新一轮的大考已经∏来临。

                吴浩是浙江省宁】波市一家汽配公司的董事长。3月之前,他担「忧工人到不了岗,订单无法准时交Ψ付;如今,他担心生产好了的零部件无处可去。

                作为制造工艺相对复杂、全球产业链配合最为紧密的产业之一,汽车制造业遭受着新冠肺炎疫情全球大◎流行的二次冲击。除外贸订单缩水外,若疫情持续︽发酵,国内零⊙部件厂商和车企还面临断供风险。

                近日,商务部外贸司司长李兴乾在新闻发布会上表示,当前,国际疫情严重冲击世界经济,加工贸易受疫↓情的影响更为快速直接,面临需求〓端和供给端“双向挤压”:一方面,出〗口订单在减少;另一方面,全球供应链受阻,进口原材料、零配件存∩在困难。

                订单取消或延后

                “1月、2月的时候,海外客户催着把产品空运出去;而到了3月,疫情全球暴发,公司的海外々客户,尤其是美国、墨西哥、意大◣利这些国家的订单都在逐步取消。”宁波余姚市一家外资汽配@ 公司的生产和采购部经理张海回忆道。

                2月,受@疫情影响,国内零部件企业无法复工复产,物流运输也难以保障。为此,依赖中国零部件的海外车企为维持生产,不惜出高价货运费用↑,加急空运零部◣件出国。“不是紧急情况的话,通常ζ公司的汽车零部件都是走海运。2月空运到韩国,费用涨了不少。”张海表示,由于担心无法供应,不少国内汽ㄨ车零部件企业不敢接单。

                中国不仅是汽车生产大国,也是汽车零部件的生产和∞出口大国。2月国内零部≡件工厂供应中断,曾导致现代、雷诺等全球汽车巨头企业减产甚至停工。这充分体现了中国在全球汽车供应链上不可替代的地位,而反过来这也凸显了中国汽车零部件企业对世界订卐单的依赖。

                中〇国汽车工业信息网显示,如今中国共有10万余家本土汽车零※部件企业,这些零部件企业为全球贡献了80%以上的汽车零部件。

                到了3月,情况发生转变。“2月是海外客户催着我→们,3月是我们到处∑ 找客户。海外客户现在很多都是居家办公或者暂停↙上班的状态,货到了码头▂▂,找不到人去提,一些货只能堆在第三方的仓库里。”吴浩说,“物流和仓储的费用有的是客户直接付掉了,有的是我们垫付,也有一些是之后一并计⌒算。”

                吴浩的公司目前仍在通▲过海运方式向外出口。“货没人提,是他△们的事,但我不」按时交货,我就违约。他们一上班就要用的,如果缺货,问题就来了。”

                在疫情阴影笼罩下,目前全球超150家整车制造商已宣♀布关停其多数工厂。国内部分拥有外贸业务的汽车零部件供应商的外贸订单随之骤㊣ 减,依赖出口的零部件ξ 厂商陷入“有力无处使”的尴尬境地,无奈再次踩下了刹车。而连锁反应进一步向下传导,为汽车零件厂商提供更小物料或者组件♀的供应商,业务同样受损。

                吴浩介绍称他的汽配公司兼备海内外业务,其中,出口业务约△占30%,70%的业务在国内。根据他的预估,目前15%~20%的外贸订单受到了影响。

                零部件需求量下∮降,企业不得不调整产能甚至降薪裁员,一线员工的生活①难免受到波及。郭程所在︼的汽车零部件厂商主要生产汽车所用的线束,其外贸订单客户主要是通用、福特和克莱斯勒,外贸占销售比重约为15%。他还是感受到了前所未有的“寒意”,他所在☉的工厂已经改为“上四休三”。“我们也已经开始降∮薪,所以总体工资至少减少了一半,但公司◆还没有裁员。”这是他最直观的感受。

                郭程所在的公司有两个工厂负责生产海外订单。据其介绍,公司墨西哥的汽车№厂客户已经暂时停工,目前通知4月30日复工;美国的汽车工厂预计4月18日复工,但按照现在情况来看,他估计将进一步推◢迟。“国内主要生产外贸订单的工厂,收入下降很厉害。3月的快报显示下降20%,2月份下降30%。”他心里明白,3月份国外疫情暴▆发,具体影响要▓到4月份才╱会体现,未来可能会更加艰难。

                吴浩表示,未来如果疫情控制效果卐不佳,可能会将办公人员减少一些,或者稍微降低一些工资。“今年大家都是熬日子,一起讨个生活。企业倒闭ㄨ了,工人也没好处。”吴浩强调,这是没有办法的∑ 办法,希望→大家一起挺过去。他同时也在向上游供应商说明情况,争取延后付款。

                进口零部件存断供风险?

                在高度全球化的今天,中国作为“世界工厂”,也部分依赖☆从各国进口二级、三∏级零部件。这意味着,海外疫情告♂急,尽管国内汽车零部▼件厂商复工已逐步恢复正常,却可能面临着复产难题。

                郭程还担心国内市场的订单也无法交付:“为了保证质量和规格,很多国外整车厂和部分国▽内的整车厂指定要用泰科和安波福的连接器。我们〖需要进口,才能维持生↙产,但海外零部件公司目前还无法维持基本生产。”

                4月9日,国家发改委产业发展司副司长蔡荣华表示,中国不仅是汽车生产大国,也是汽车零部件的生产和出口大国,绝大部分的零部件都可以在国内采购配套,但ω 也有极少部分的零部件可能还需要进口。

                受疫情影〓响,欧美部分零部件供应商于3月中】下旬陆续停产,包括博世、大陆、麦格纳等国际巨头,许多工厂的复工时间仍未确定。博世中国相关负责人表示,目前其中国▲工厂已经恢复生产,但一些生产需用的零部件仍需德国方面提供。为保证中国市场的○需求,德国一些必要的◣生产工作还保留着。

                据郭程介绍,为应对上游供应问题,企业一般会采取两个方案:一是尽可能多备库存;二是考虑替换为国产零部件。

                均胜电子(600699,SH)相关负责【人向《每↓日经济新闻》记者介绍,公司将会保持和客户的沟通,根据客户优先级和实际生产情况进行具体的调配。

                “替换零部件需要向主机厂打申请,之后主机厂需要较长的产品研发和验证周期,有时候还得改型々。这一套流程≡太复杂,下来得半年时间。”郭程认为,零部件厂商想◤在短期内转向其他渠道∞供货并非易事。

                吴浩的公司也有一些螺丝等小配件依赖进口。“配件都是客户指定的,只有客户同意才能替换。所幸现在←订单整体都往后拖,发货时间长些▆,客户也理☉解。”

                吴浩最〇害怕的是,若疫情持续蔓延,需要海外进口零部件的国内整机厂或将再次停产,还将影响其公司的国内业务。

                王界是广东一家传感器供应商的销售人员,给汽车工厂提供生产◆线的传感器是他们的重要业务之一№。他告诉记者ㄨ:“现在一些国内工厂又开始处于半复工状态,我们的业务也大大减少。”

                事实上,国内整车厂也早已意识到了进口零部件的断供风险。“我们有少数零部件需要直接从海々外进口或者委托一级供应商进口。海外⌒疫情严重,这可能会对公司的供应链造成一定影响。”东风乘用车公司副总经理周德元认为自主品牌零部件国产化率较高,目前东风乘用车库存的进口零部件足够支撑其现有订单需求,但若疫情持续,预计断供风险可能会∩在5月底、6月初开始』显现。

                一位国内某合资车企●的相关负责人则向记者透露,公司CKD(Completely Knock Down)全散装件占比不多。一些较早进入国内市场的经典车型的零部件国产化率已经在90%以上。“尽管我们的进口零部件有一定存货,但采购部门也透露公司确实有进口零部¤件断供的风险。现在还处于跟踪评估阶★段,如果评估下来有问题,会考虑在国内找供应商”。

                对于断供的担忧,蔡荣华表示,虽然这段时间海外一些零部件的供应商受到疫情影ζ响暂时停工,但根据行∮业协会组织的调研情况,目前国内♀企业进口零部件库存相对比较充裕。他表示,此前增加的一部分订单也正在运输途中,所以目前整车企业的生产还没有因为零部件受到影响。

                “合资车企进口零部件库存一般在1~2周,但是其一级供应商以及上游每个环节都会有一定的库存储≡备,还会有运输库◥存。这就可以保♀证车企有1~2个月的安全库存。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说。短期来看,进口零部件断供影响有限。

                目前有车企已经开始着手执行解决方案。周德元说:“公司已经在提前建立进口零部件库存并寻找合适的替代资源等。我们期望尽早把这些潜在风险◥消除。”

                零部件进口替代或加速

                产业链条中各要素环环∮相扣、相互依存,而一旦某个环节发生偏差,便如被推倒的多米诺骨牌,引发连环危机。

                在4月2日的商务部新闻发布会上,商务部外贸司二级巡视员刘长于表示,汽车供应链㊣复杂庞大,种类【成千上万,一个关键零部件缺乏都有可能使得整个生产停滞,海外疫情蔓延不可避免地对我国汽车贸易和供应链运转带来冲击。

                他指出,中国正密切关注当前汽车供应链存在的问题,引导国内汽车企业加强海外供应商生产、供应监测,加大订货和库「存,制定替代预案,合理№安排生产;同时,保障汽车核心零部件、原材料,以及研发、生产、测试设备等进口通道顺畅。

                “除了客户、供应商之间互相理解,政府部门也一直在协调,为企@ 业排忧解难,支持力度还是比较大的。针对一些普惠▆政策,我们公司的财务、总经办都在核对,去申请。”吴浩表示。

                目前,为提振汽车消费,国家和部分地方政府出台了一些刺激汽车消费的政策。崔东树认〗为,或许将不会有ω专门针对零部件企业的◆扶持政策出台,“整车厂属于汽车产业链』的龙头,一般而言,提振龙头企业就可以拉动整个产业链的复苏”。

                特殊时期,作为公司的掌舵人,吴浩必须考虑得更细一些。闲下来时,他会思考企业内部工作流程改造、工艺调整。“工艺能不能减少?合格品(占比)能不能提︻高?如果这些问题★解决了,未来ω 恢复的时候,成本就能降下来了。”吴浩说。

                作为一家全球化的汽车零部件供应商,均胜电子一边等待着正常需求恢复,一边则在加紧生产防疫医疗物资。“目前,生产防疫物资是公司的重点工作。我们的整车◣客户已经转战生产医疗◆◆物资,一些客户很早就让我们来√做供应商。”均胜电子相关负责人说。在向公司海外〓子公司有序发送自产医用口罩的同时,均胜电子还通过第三方机构向西班牙、意大利等地出口其量产的医用口罩,以缓解当地防护物资※紧缺的压力。跨界生▃产医疗物资,也≡成了当前不少国内外汽车整车厂和零部件企业的一︾种选择。

                另一方面,规模化汽车零部件供应商或不至于难以生存,但中小型厂商则面临着更大的不确定性。崔东树认为,未来汽车零部件行业或许会出现“洗牌”,整体来说属于优胜劣汰,有利于行业整体健康发〇展。

                “今年2~3月,整车厂生产恢」复较慢,处々于去库存阶段。接▲下来整车厂加速恢复,将进入加库存阶段。这就需要零部件企业先行恢复。”崔东树预计,国内零部件∑ 企业恢复到常态会比整车厂更快一些。

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